本报记者 肖培清 王 栋

图一：职工用量杯进行精确测量。

图二：精确调整注油器。

图三：将密封盖、活塞杆等30多个零部件和油缸进行组装，形成完整的减速顶。

图四：测试活塞杆压力。

图五：按照指定数值注入氮气。

图六：倒置、按压组装完成的减速顶，保证其处于良好使用状态。

图七：保证工区的每一个成品都有质有 “靓”。

图八：目测减速顶高度是否符合标准。

图九：利用业余时间在车间图书室学习业务知识。

图十：工作之余，车站工会为过生日的职工送上生日蛋糕。

图十一：演示绝活儿——蒙眼拆解组装减速顶。

图十二：定期测量减速顶高度。

图十三：检查确认有故障的减速顶。

图十四：每年春秋两季，职工要对全站1万多个减速顶壳体进行加油换圈，延长减速顶的使用寿命。

图十五：“踩顶”是维修工室外检查的 “必修课”，他们以此检查减速顶是否能正常使用。

图十六：准备入库维修。

图十七：对成品进行入库登记。

本版图片均由本报记者佟一博摄

2月28日，早春的郑州乍暖还寒。一辆辆货车有序地从郑州北站编组场驼峰溜放，车轮与分布在编组场股道内的减速顶亲密接触，发出清脆的声音，像一首动听的乐曲在寒风中飘荡。

穿着黄色工作服的职工孙喆来回巡视，检查减速顶的工作状态。一会儿，他发现一个减速顶不做功，迅速将坏的减速顶卸下，换上一套好的……

减速顶是安放在编组场股道内用于调整溜放车辆速度的设备，利用液压原理，通过车辆车轮的碾压来调整车辆溜放速度。如果将减速顶比喻为一架钢琴的键盘，那么孙喆就是一名“调音师”。

郑州北站编组场有11176个减速顶，分布在67条股道内。有28名像孙喆一样的减速顶维修工发挥着 “调音师”的作用。

郑州北站编组场位于京广线、陇海线交会处，是贯通我国华北、华东、西北、西南的重要交通枢纽，有中国铁路 “心脏”之称。该站日均办理货物列车2.4万辆。南来北往的列车要在这里重新 “洗牌”分组，然后再开往四面八方。在分组过程中，车辆 （一辆或一组）从驼峰自动溜下，经过调速缓行器调速后进入股道。当股道车辆运行时速大于5公里时，减速顶就开始做功，让车辆速度慢下来；运行时速小于5公里时，减速顶就不发挥作用。

郑州北站减速顶工区副工长刘连江今年49岁，虽说不是工区年龄最大的，但却是从事减速顶维护工作时间最长的。与减速顶打了27年交道的刘连江对这些 “铁家伙”可谓了如指掌。一个减速顶，他15秒之内就能判断出故障原因。减速顶的日常维护是个需要细心和体力的活儿，这个工区有18名职工负责室外减速顶的检查维护。他们每人包保4条股道，每次外出检查时，都会背上一个重重的工具包，里面装有螺丝刀、卡丝钳、M27力矩板、高度尺、活动扳手等工具，手里也不能空着，要拿上2个滑动油缸，总重在15公斤以上。减速顶分布在编组场的股道内，从驼峰溜放的车辆多，检查中人身安全特别重要。他们采取一人作业一人防护的方法，逐个进行检查。

“别看减速顶是个铁疙瘩，它娇气着呢！”孙喆告诉记者，减速顶安装高度不能超过57毫米不能低于55毫米，壳体底部与道砟间的距离要大于15毫米，安装角度保持11度，航空液压油油量216±2毫升…… “这些数据指标都是检查的内容，一个数据不对就要进行调整维修。”孙喆说，“检查减速顶好坏最常用的方法就是眼看和脚踩。”

据刘连江介绍，他们室外人员每人平均负责600多个减速顶的检查维护工作，每周都要踩一遍负责的减速顶，一双鞋穿不了3个月鞋底就会磨破。

“室外作业费鞋，室内维修费手套。”职工高新路告诉记者，他们负责室内维修时，每天平均要修理8个坏顶，确保有200个健康顶备用。坏顶在这里经过拆解、清洗、晾晒、注油、冲氮加压等工序 “复活”。记者进入维修间，闻到一股刺鼻的气味儿。 “这是机油、汽油、柴油的混合气味。”高新路说， “维修一套顶，一副新手套基本就成油手套了。”

每年两次的加油换圈作业是工区职工最重的活儿。为使减速顶能够正常工作，每年的春秋两季，他们都要将减速顶拆开，更换壳体与滑动油缸之间的润滑脂和防尘密封圈。28名职工要在半个月之内完成1万个减速顶的加油换圈工作，其工作量可想而知。重复的蹲下起立，一天下来，他们走起路来东倒西歪。就是这样一群平均年龄49岁的 “调音师”，在10里编组场，以自己特有的方式，确保铁路畅通之歌激昂奏响。